"Najlepszą metodą przewidywania przyszłości jest jej tworzenie" - Peter Drucker   

Główne Menu


Strona Główna


PSTT
· O Stowarzyszeniu
· Wydarzenia
· Statut


Redakcja wortalu
· O Nas
· Kontakt

Artykuły
· Telematics
· Transport

Inne
· Słownik telematyczny
· Konferencje
· Polecamy
· Do pobrania
· FAQ

Partnerstwo


Szukaj


Artykuły :: Transport :: Autorski

STEROWANIE DYSPOZYTORSKIE W MIASTACH - GŁÓWNE KIERUNKI ROZWOJU
Katarzyna TRZASKA
2006-08-20 22:33:06

1. WPROWADZENIE
W wyniku wzrostu motoryzacji oraz zmian w preferencji uzytkowników z końcem lat 80 - tych ubiegłego stulecia rozpoczął się trudny do zatrzymania proces degradacji komunikacji miejskiej w Polsce [6]. Wyrazem tego było głownie: ograniczenie środków centralnych i samorządowych na transport komunalny, dekapitalizacja taboru, wzrost cen biletów, spadek częstotliwości kursowania i prędkości komunikacyjnej pojazdów. Według GUS (Rocznik Statystyczny RP z 1998 r oraz lat wcześniejszych) całkowita liczba pasażerów przewożonych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej spadła z 9,1 mld w 1986 roku do 5,2 mld w roku 1998. Proces odpływu pasażerów postępuje nadal (choć jego tempo maleje), zwłaszcza w małych i średnich miastach, z tendencją do stabilizacji w miastach dużych.

Podobnie jak w Polsce, także w miastach europejskich komunikacja zbiorowa dotknięta została znacznym spadkiem jej udziału w przewozach osób, przy czym proces ten rozpoczął się już z końcem lat 60 - tych [6]. Jest to postrzegane jako konsekwencja wzrostu gospodarczego (a w konsekwencji wzrostu dobrobytu), który dał mieszkańcom dostęp do alternatywnego, silnie konkurencyjnego środka, jakim jest samochód osobowy. Jest to również efekt zastoju w jakości usług komunikacji zbiorowej. "Odpływ" użytkowników do samochodów prywatnych zwiększa systematycznie zatłoczenie jezdni i powoduje wiele związanych z tym niedogodności (hałas, spaliny, wypadki, destrukcja krajobrazu miejskiego).
Obecnie w rozwiniętych krajach europejskich państwowe i lokalne władze odpowiedzialne za stan transportu czynią wiele wysiłków w celu podniesienia jakości usług komunikacji zbiorowej. Jest to spowodowane potrzebą zatrzymania dotychczasowych i przyciągnięcia nowych klientów, a także skłonienia użytkowników samochódow osobowych do powrotu do komunikacji zbiorowej.


2. PODSTAWOWE OBSZARY ZASTOSOWAŃ TELEMATYKI TRANSPORTOWEJ W MIASTACH
Obszary zastosowań telematyki transportu w miastach podzielić można na pięć zasadniczych grup [4]:
a) Sterowanie Ruchem Miejskim,
Są to systemy, których podstawowym zadaniem jest poprawa bezpieczeństwa oraz płynności ruchu w sieci ulic. Podstawą pracy systemów sterowania ruchem jest obserwacja przebiegu ruchu, warunków drogowych oraz pogody. Sterowanie realizowane jest na podstawie danych otrzymanych z obserwacji.
b) Zarządzanie Transportem Publicznym / Usługi Transportowe o Zmiennym w Czasie Zapotrzebowaniu,
Telematyka wkracza również w takie obszary zastosowań jak: systemy sprzedaży biletów, opłaty w transporcie publicznym czy informacja dla pasażerów. Sprawne funkcjonowanie tych elementów jest niezbędnym czynnikiem podnoszącym jakość usług komunikacji zbiorowej.
c) Informacja i Sterowanie Przy Pomocy Zmiennych ZnakĂłw Komunikacyjnych [1],
Zmienne Znaki Komunikacyjne służą głównie do przekazywania informacji kierowcom oraz pasażerom komunikacji zbiorowej. Poprawiają one w istotny sposób sterowanie ruchem miejskim poprzez dynamiczne ostrzeganie o zatorach czy wypadkach drogowych, informowanie o alternatywnych trasach czy przekazywanie informacji parkingowej.
d) Bieżąca Informacja Dla Pasażerów,
Stworzenie prostego oraz niezawodnego systemu informacji o ruchu dla pasażerów jest jednym z podstawowych elementów poprawiających jakość usług transportu publicznego. Podróżny powinien otrzymywać na bieżąco informacje dotyczącą czasu podróży, jej celu oraz kosztu. Bardzo często środkiem do realizacji tych celów są Zmienne Znaki Komunikacyjne.
e) Zarządzanie Potrzebami.

Telematyka, poprzez kontrolowanie wjazdu pojazdów na określone obszary czy elektroniczne systemy opłat, umożliwia bardziej selektywne i efektywne sterowanie ruchem.


3. KORZYŚCI WYNIKAJĄCE Z ZASTOSOWANIA TELEMATYKI W MIASTACH
Wprowadzanie systemów telematycznych w miastach powoduje znaczne zmniejszenie liczby wypadków drogowych (a więc wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego). Związane jest to głównie z możliwością zarządzania prędkością pojazdów oraz monitorowania ruchu pojazdu czy zachowania kierowcy. Jak wykazały badania wykonywane podczas realizacji pilotowych projektów telematycznych wzrost bezpieczeństwa sięgał nawet 30 %. Kolejną korzyścią jest znaczny wzrost wydajności sieci transportowej (nie tylko w transporcie publicznym, ale też w indywidualnym), a wraz z nim zmniejszenie zatorów drogowych. Likwidacja zatorów na drogach pociąga za sobą również oszczędność czasu, paliwa, lepsze wykorzystanie infrastruktury, czyli szeroko rozumianych kosztów transportu. Poza tym należy wspomnieć o poprawie systemu zarządzania potrzebami podróżnych jak np.: parkowanie i jego organizacja, opłaty w komunikacji publicznej czy kierowanie wjazdem na określone obszary. Istotną i coraz częściej dostrzeganą pozytywną stroną wprowadzania systemów telematycznych w sterowaniu ruchem miejskim jest poprawa warunków środowiska. Skażenie środowiska naturalnego wynikające z rozwoju motoryzacji jest poważnym problemem nie tylko w krajach Europy Zachodniej. Stąd też potrzeba wprowadzania takich zmian w polityce ruchu, które zapewnią efektywną ochronę środowiska. Telematyka, poprzez możliwość integracji i koordynacji różnych środków transportu, może zapewnić zwiększenie komfortu podróży, który wynika głównie z zapewnienia odpowiedniej informacji dla podróżujących oraz poprawy warunków podróżowania (niezawodność czy szybkość podróży). Zastosowanie rozwiązań z dziedziny telematyki transportu powoduje również zmniejszenie kosztów operacyjnych poprawiając tym samym efekty ekonomiczne.


4. PRZYKŁADY SYSTEMÓW TELEMATYKI TRANSPORTU W MIASTACH EUROPEJSKICH

4.1 ZINTEGROWANY SYSTEM STEROWANIA KOMUNIKACJĄ (IRTE)
W 1992 roku miasto Turyn rozpoczęło realizację wielkoskalowego projektu telematycznego nazwanego 5T (Telematic Technologies for Transport and Traffic in Turin). Projekt powstał w ramach programu Quartet i finansowany był przez fundusze Unii Europejskiej oraz włoskie Ministerstwo Ochrony Środowiska.

System stanowi zintegrowane rozwiązanie łączące razem 9 podsystemów składowych. Są to [8]:
a) Miejski System Nadzoru,
Integruje wszystkie składowe podsystemy, nadzoruje ich pracę i podejmuje podstawowe decyzje o ogólnej strategii pracy całego systemu. Wszystkie podsystemy działają na bazie tej strategii uwzględniając decyzje nadzoru w swoich indywidualnych strategiach operacyjnych.
b) Sterowanie Ruchem Miejskim,
Jest podsystemem zarządzającym pracą sygnalizacji świetlnej w całym obszarze objętym zasięgiem projektu. Głównym jego zadaniem jest dynamiczne sterowanie ruchem na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną na podstawie lokalnych pomiarów ruchu. Podsystem jest również odpowiedzialny za udzielanie priorytetów pojazdom komunikacji zbiorowej w tych punktach.
c) Zarządzanie Transportem Publicznym,
Zarządza i monitoruje na bieżąco pracę wszystkich pojazdów komunikacji publicznej, które pracują w systemie. Dodatkowo podsystem nadzoruje pracę tablic informacyjnych, podających informacje dla podróżnych oczekujących na przystankach oraz urządzeń informujących w środkach komunikacyjnych o następnym przystanku i urządzeń do automatycznego zliczania liczby pasażerów.
d) Ograniczanie Wpływu na Środowisko,
Wykorzystuje prognozę pogody oraz dane otrzymywane z 11 stacji pomiaru zanieczyszczeń i udostępnia je Miejskiemu Systemowi Nadzoru, który dzięki temu może podejmować decyzje zgodnie z wymaganiami wynikającymi z konieczności ochrony środowiska.
e) Zarządzanie Parkingami,
Zarządza parkingami zlokalizowanymi w obszarze oddziaływania systemu podając kierowcom wyposażonym w inteligentne karty wcześniejszą rezerwację miejsc parkingowych.
f) Sterowanie Mediami Informacyjnymi,
Podaje bieżącą informację dotyczącą stanu transportu publicznego, parkingów czy środowiska. Zarządza 10 automatycznymi stanowiskami informacyjnymi zlokalizowanymi w kluczowych punktach miasta.
g) Informacja Zbiorowa,
Wykorzystuje Zmienne Znaki Komunikacyjne (VMS) do przekazywania informacji o dogodnych trasach dojazdu do różnych punktów w mieście oraz informuje o wolnych miejscach na parkingach wyposażonych w systemy automatyczne.
h) Automatyczne Obciążanie Kont,
Umożliwia automatyczne dokonywanie płatności bez zatrzymania przy barierach przez kierowców odpowiednio wyposażonych pojazdów, a także daje możliwość zakupu biletów do środków komunikacji zbiorowej przy pomocy inteligentnych kart.
i) NajwyĹźsze Priorytety,
Podsystem zapewnia priorytet dla ambulansów pogotowia ratunkowego przy przejeździe przez skrzyżowania obsługiwane przez podsystem Sterowania Ruchem Miejskim.
j) Wyznaczanie Tras,
Podsystem ułatwia kierowcom odpowiednio wyposażonych pojazdów przejazd siecią dróg w celu zoptymalizowania czasu podróży.

Faza testowania projektu zakończyła się w 1997 roku. Analiza kosztów i korzyści wykazała znaczne zmniejszenie średniego czasu podróży zarówno dla ruchu samochodowego jak i komunikacji zbiorowej (odpowiednio 17 i 13 %). Wzrost efektywności podróżowania pociągnął za sobą spadek emisji spalin oraz obniżenie zużycia paliwa.

Dodatkowo, po przeprowadzeniu analiz zrezygnowano z zastosowania dwóch podsystemów składowych: Wyznaczanie Tras i Najwyższe Priorytety na rzecz rozbudowy podsystemów: Sterowanie Ruchem Miejskim oraz Ograniczanie Wpływu na Środowisko.


4.2 SYSTEM STEROWANIA RUCHEM O ROZPROSZONEJ INTELIGENCJI (UTOPIA SPOT)
Koncepcja systemu powstała w wyniku wspólnych badań krajów Unii Europejskiej. Polega ona na połączeniu optymalizacji sterowania adaptacyjnego (SPOT - Signal Progression Optimisation Technology) z programem nadzorująco - diagnostycznym (UTOPIA - Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation) [7].
System umożliwia: synchronizację skrzyżowań znajdujących się w miejskiej sieci transportowej, bezwarunkowe uprzywilejowanie dla pojazdów komunikacji publicznej i pojazdów specjalnych oraz warunkowe i wielostopniowe uprzywilejowanie pojazdów komunikacji publicznej w zależności od odchylenia od rozkładu jazdy.

UTOPIA SPOT jako system zdecentralizowany złożony jest z następujących poziomów składowych: moduł centralny UTOPIA nadzorujący i monitorujący pracę całej sieci transportowej, inteligentny sterownik SPOT optymalizujący sterowanie na skrzyżowaniach izolowanych i małych sieciach oraz w oparciu o współpracę z centralą oraz lokalny sterownik ruchu, który może być zintegrowany ze SPOT. Lokalny sterownik ruchu realizuje zadanie sterowania na skrzyżowaniu na bazie instrukcji otrzymanych ze sterownika SPOT. Łączność pomiędzy centralą a sterownikiem SPOT może być czasowo przerwana, ponieważ nie przyczynia się to do przerwania pracy systemu (jak to miało miejsce w systemach scentralizowanych).

Istotną cechą systemu jest możliwość przydzielania pojazdom priorytetów w trzech stopniach uprzywilejowania. Poziom najniższy powoduje równoważne uprzywilejowanie pojazdów komunikacji zbiorowej i indywidualnej. Poziom średni nadaje pojazdom komunikacji zbiorowej priorytet odpowiadający 25 pojazdom indywidualnym. Stosuje się go w przypadku odchylenia od rozkładu jazdy. Ostatni, najwyższy stopień otrzymać mogą pojazdy specjalne (ambulansy pogotowia ratunkowego, policja, straż pożarna). W większości miast równoważnik dla pojazdu specjalnego waha się w granicach 250, jednak w niektórych ośrodkach (Goteborg) przyjmowany jest jako 2000 [7].

Dzięki zastosowaniu rozwiązania proponowanego przez system UTOPIA można uzyskać znaczne skrócenie czasu podróży (pojazdów komunikacji zbiorowej, indywidualnej, ruchu pieszego), zwiększenie liczby pasażerów komunikacji zbiorowej wynikające ze zwiększenia atrakcyjności tego typu komunikacji, redukcję kosztów eksploatacji pojazdów, emisji spalin i zwiększenie bezpieczeństwa ruchu.


4.3 SYSTEM STEROWANIA RUCHEM W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ - KOMFRAM
System Komfram (wdrożony m.in. w Goeteborgu i Helsinkach) służy przede wszystkim do następujących celów: nadzoru ruchu pojazdów komunikacji miejskiej, interwencji w sytuacji wystąpienia zakłócenia w ruchu oraz wypracowania pełnej informacji pasażerskiej wraz z jej odpowiednim rozdziałem [3].
System zbudowany jest z dwóch, powiązanych ze sobą systemów: Centrum Nadzoru Ruchu (rys. 1) oraz Centrum Informacji Pasażerskiej (rys.2).


Rys. 1. Podsystem Centrum Nadzoru Ruchu

W każdym pojeździe (wchodzącym w skład Centrum Nadzoru Ruchu) zainstalowany jest komputer pokładowy C90, w pamięci którego zawarte są informacje dotyczące rozkładów jazdy. Komputer w pojeździe obsługuje tablice kierunkowe, tablice wewnętrzne, urządzenia foniczne na przystankach, kasowniki, system zbierania danych o stanie pojazdu i licznik potoków pasażerskich. Aktualna pozycja pojazdu transmitowana jest za pomocą sieci radiowej do Centrum Nadzoru Ruchu (CNR). Komputery zainstalowane w CNR śledzą pozycję wszystkich pojazdów włączanych do podsystemu. Zakłócenia w ruchu są natychmiast sygnalizowane i dyspozytorzy mogą podejmować wszelkie działania celem ich usunięcia.
Podsystem Centrum Informacji Pasażerskiej współpracuje z CNR w celu uzyskania informacji dotyczących pozycji wszystkich pojazdów. Dzięki tym informacjom można prognozować czasy przyjazdów dla wszystkich pojazdów i przystanków. Uzyskane w ten sposób dane są przekazywane do terminali rozmieszczonych w ważniejszych punktach miasta, do tablic informacyjnych rozmieszczonych na przystankach. Informacja ta dostępna jest również za pośrednictwem telefonów komórkowych, Internetu i pagerów. Podsystem podaje informacje również w przypadku wystąpienia awarii czy większych przerw w ruchu.


Rys. 2. Podsystem Centrum Informacji PasaĹźerskiej
 

5. WARUNKI WYMAGANE DO PRZENIESIENIA DOŚWIADCZEŃ Z PAŃSTW EUROPEJSKICH DO POLSKI
Porównując sytuację Polski w odniesieniu do sytuacji krajów Europy Zachodniej na pierwszy plan wysuwają się problemy związane z transformacją gospodarczą oraz przemianami, jakimi poddany został w tym okresie cały sektor transportowy.

Polska jest krajem o wysokim udziale transportu zbiorowego w przewozach miejskich. Utrzymanie tej tendencji jest uzasadnione względami zarówno technicznymi, ekonomicznymi jak i środowiskowymi [5]. Wymaga to jednak zahamowania wielu niekorzystnych trendów powodujących stały wzrost zatłoczenia miast polskich. Jak wiadomo, nie ma możliwości nadążenia z rozbudową dróg i parkingów za rosnącą motoryzacją. Stąd też rosnące w krajach Unii Europejskiej poparcie dla poglądu, że należy dostosowywać popyt do podaży na usługi komunikacji zbiorowej. Jednym z podstawowych czynników realizacji tej polityki jest priorytetowe traktowanie komunikacji zbiorowej (w stosunku do komunikacji indywidualnej). Rozwój systemów telematyki transportu daje nowe możliwości wyjścia naprzeciw tym wyzwaniom.
Jak wykazały badania stosowanie w inżynierii ruchu rozwiązań telematycznych daje znacznie większe korzyści niż rozwiązania geometryczne [7]. Stąd też jest zasadne wprowadzanie tego typu rozwiązań w Polsce (gdzie dodatkowo zły techniczny stan infrastruktury transportowej powoduje ciągłe narastanie zatłoczenia ulic miejskich).

Istotnym warunkiem jest poprawa dostępności wiedzy na temat telematyki transportu wśród decydentów, co jest niezbędnym czynnikiem do uzyskania od nich wsparcia politycznego oraz funduszy na cele telematyczne. Stąd też potrzeba przeglądu różnych międzynarodowych rozwiązań telematyki oraz rozwój współpracy pomiędzy krajami o podobnych potrzebach transportowych. Problemem wciąż pozostaje kwestia ograniczonych funduszy (niedostateczna ilość źródeł finansowania hamuje poprawę infrastruktury i wzrost zastosowania systemów telematycznych), stąd też należy szukać alternatywnych sposobów finansowania projektów transportowych. Szczególną uwagę zwrócić tu należy na współdziałanie sektorów prywatnego oraz publicznego, oraz właściwy podział obowiązków między nimi [4].

Podczas planowania nowych rozwiązań telematycznych nie należy zapominać o tym, że podstawą do ich pomyślnej realizacji jest wzajemna współpraca odpowiednich instytucji oraz osób takich jak: twórcy projektu, politycy, decydenci.

Należy zawsze pamiętać o adaptacji konkretnych projektów telematycznych do lokalnych warunków i potrzeb (aspekty geograficzne, ekonomiczne, specyfikę infrastruktury miejskiej czy aktualny stan rozwoju elektroniki i automatyki), aby osiągnąć najlepszy stosunek uzyskanych korzyści do poniesionych kosztów.

 

6. PRZYKŁADY SYSTEMÓW TELEMATYKI TRANSPORTU W MIASTACH POLSKICH

6.1 SYSTEM ZARZĄDZANIA I STEROWANIA RUCHEM CITYMAN
Projekt został wdrożony w ramach międzynarodowego programu Eureka w Poznaniu w 1998 roku. Zasadniczym jego celem było podniesienie standardu sterowników sygnalizacji świetlnej na obszarze miasta objętym programem (w tym głównej arterii komunikacyjnej). W tym celu na każdym ze sterowników zainstalowano tzw. "czarną skrzynkę" (black box) . Jest to jednopłytkowy komputer, komunikujący się z istniejącym na skrzyżowaniu sterownikiem oraz sterujący określonymi parametrami ruchu. W tym celu w "czarnej skrzynce" opracowano uniwersalny protokół typu "master", natomiast w sterowniku niezależnym został zaadaptowany przez producenta protokół typu "slave" [4]. Dzięki temu możliwe jest sterowanie uwzględniające aktualny poziom ruchu, nadzór centralny oraz optymalizacja pracy sieci. Schemat blokowy "czarnej skrzynki" wraz z koncepcją komunikacji ze sterownikiem istniejącym został przedstawiony na rys. 3 [9].

Wprowadzenie systemu Cityman pozwoliło na poprawę koordynacji oraz zwiększenie przepustowości głównej arterii miasta o ok. 30%. W celu realizacji zadań projektowych konsorcjum złożone z wiodącego dostawcy holenderskiego oraz polskiej firmy konsultingowej PolTraffic wystąpiło z wnioskiem o przyznanie pomocy finansowej w ramach międzynarodowego programu Eureka. Projekt stanowi dobry przykład współpracy sektora publicznego oraz prywatnego (miasto Poznań oraz konsorcjum). W sytuacji, gdy sektor publiczny nie jest w stanie samodzielnie wykonać pewnych inwestycji oraz ponieść kosztów eksploatacji taki model współpracy jest często korzystny.

 

Rys. 3. Schemat blokowy "czarnej skrzynki"

 

6.2 SYSTEM NADZORU RUCHU TRAMWAJOWEGO SNRT 2000
System został zainstalowany w 2000 roku w Warszawie i sprawuje obecnie kontrolę nad 350, odpowiednio wyposażonymi tramwajami [10]. System SNRT 2000 posiada następujące, podstawowe ogniwa (rys. 4): Centrum Dyspozytorskie koordynujące i nadzorujące pracę całego systemu, Centrum Komunikacyjne ze stacją bazową do transmisji oraz łączności fonicznej, Centra Zajezdniowe połączone i współpracujące z Centrum Nadzoru Ruchu oraz Urządzenie Przewoźne znajdujące się w pojeździe, na stanowisku motorniczego, służące do transmisji danych oraz łączności fonicznej z Centrum Dyspozytorskim. W Urządzeniu Przewoźnym wbudowany jest odbiornik GPS, który umożliwia określenie bieżących współrzędnych geograficznych nadzorowanego pojazdu. Współrzędne te wykorzystywane są do obliczania zgodności jazdy z rozkładem, a przekazane do Centrum umożliwiają zobrazowanie na ekranie monitora dyspozytora aktualnej lokalizacji poszczególnych pociągów.

Po wdrożeniu systemu poprawa jakości świadczonych usług komunikacyjnych dotyczyła m.in. poprawy warunków podróżowania np. punktualności taboru, wspomagania ogólnego bezpieczeństwa w mieście, możliwości natychmiastowej reakcji na zgłoszone awarie, lepszego wykorzystania taboru i zwiększenia jego trwałości, obniżenia kosztów eksploatacyjnych.


Rys. 4. Podstawowe elementy składowe systemu SNRT
 


7. WNIOSKI
Porównanie Polski z rozwiniętymi krajami Europy pod względem wdrażania systemów sterowania ruchem miejskim nie wypada korzystnie. Jednak w trwającym ponad 10 lat procesie degradacji komunikacji zbiorowej w Polsce zarysowują się tendencje hamujące ten proces. Stabilizuje się globalna wielkość przewożonych pasażerów, poprawia się jakość obsługi oraz efektywność gospodarowania w przedsiębiorstwach przewozowych. Polscy przewoźnicy zaczynają dostrzegać ogromne możliwości, jakie oferują rozwiązania już uznane na Zachodzie. Doświadczenia europejskie wskazują, że inwestycje związane z wdrażaniem systemów telematycznych w miastach są wielokrotnie bardziej efektywne niż tradycyjne usprawnienia geometrii.

W warunkach ograniczonych funduszy na usprawnianie systemu transportowego w polskich miastach wprowadzanie Inteligentnych Systemów Transportowych wydaje się być trudne. Jednak należy pamiętać o możliwości uzyskania środków finansowych w ramach międzynarodowych programów pomocowych. Dobrym przykładem może tu być Poznań, który na realizację projektu Cityman uzyskał w ramach międzynarodowego Projektu z Dziedziny Transportu Eureka wsparcie w wysokości 1 mln Euro
14 lipca 2000 r. Sejm RP podjął Uchwałę o tworzeniu podstaw Społeczeństwa Informacyjnego w Polsce. Ustawa ta dotyczyła również transportu. Była to polska odpowiedź na europejski plan "eEurope" dotyczący ogólnego planu działań na rzecz unowocześniania gospodarki europejskiej, jednym z celów którego było upowszechnianie i wdrażanie systemów ITS.

Obecnie wiele miast polskich podjęło działania na rzecz poprawy jakości usług komunikacji zbiorowej, wśród nich znajdują się takie, które wdrożyły już rozwiązania z zakresu telematyki transportu. Jest to pocieszające dlatego, że pokazuje, iż problem dostosowywania tego rodzaju technologii do polskich warunków nie musi być koniecznie techniczną oraz finansową przeszkodą nie do pokonania.

 

BIBLIOGRAFIA
1. Leśko M., Guzik J.: Sterowanie ruchem drogowym. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2000.
2. Pająk A.: Zielona fala. Enter, nr 9 wrzesień 2001.
3. Papierkowski K.: Sterowanie ruchem w komunikacji miejskiej w Skandynawii na przykładzie systemu Komfram. Zeszyty Naukowo - Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie, zeszyt nr 64, Kraków 1998.
4. Projekt CAPE (TR 4101/IN 4101), Końcowy wykaz właściwych praktyk (telematyka transportowa) - przegląd zastosowań telematyki w krajach Europy Środkowej. Listopad 1999.
5. Rozkwitalska C., Rudnicki A., Suchorzewski W.: RozwĂłj miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach 1995 - 2000 i kierunki rozwoju po 2000 roku. Publikacja IGKM, 2001.
6. Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej. Wydawnictwo SIiTK, Kraków 1999.
7. Strona internetowa: www.peektraffic.nl - materiały dotyczące systemu UTOPIA SPOT.
8. Strona internetowa: www.rec.org/REC/Programs/Telematics/CAPE/goodpractice/trnsprt/doc/TURIN-pl.doc. - strona internetowa dotycząca projektu 5T.
9. Strona internetowa: www.rec.org/REC/Programs/Telematics/CAPE/goodpractice/trnsprt/pdf/poznanen.pdf - strona internetowa dotycząca projektu Cityman.
10. Telekomunikacja & Telematyka. nr 4 wrzesień 2000, nr 7 sierpień-wrzesień 2001, nr 4 październik 2001.

Logowanie

Użytkownik

Hasło


Załóż konto

Zapomniałem hasła

Nowe artykuły


Ankieta




Ogółem głosów: 0

Wyniki poprzednich ankiet


©NET-DESIGN 2007